„Aki ma születik Nyugat-Európában vagy a fejlett világban, annak valószínűleg már nem lesz szüksége jogosítványra” – jósolja Takács Árpád a fénysebességgel fejlődő Adasworks nevű cég szakmai kapcsolatokért felelős vezetője.
ADAS – advance driving assistence systems – ez a mozaikszó ma a jelszó, ez vezet az autózás jövőjéhez. Okos autó, önvezető autó, automata autó, intelligens autó – minden kifejezés illik rá, ki-ki a saját ízlése szerint nevezi el azt a járművet, amelybe majd csak bele kell ülni, megadni a cél koordinátáját – talán csak szóban –, és a kocsi minden vezetői segítség nélkül elviszi az utast. De mi van, ha én szeretek vezetni, és magam szeretnék kormányozni? Nos, akkor majd fizetni kell ezért, mondja Takács Árpád. Olyan lesz ez, mint ma lovagolni. Az önvezető autók korában az emberi kockázatot minimálisra kell korlátozni, azaz ember vezette kocsikat nem szabad majd forgalomba engedni. Ki lehet majd bérelni erre a célra kijelölt útszakaszokat, zárt pályákat, és ott a vezetni akarók kiélhetik szenvedélyüket.
Hogy ezt mikor érjük meg? Nos, ezt nehéz megbecsülni – kapjuk a választ. Két-három éve azt mondtuk, hogy legalább 30-40 év múlva. Most azt gondoljuk, hogy 5-10 év, és jönnek azok a félautomata kocsik, amelyek esetében csak a rendszer jelzése után kell a sofőrnek beavatkozni, de még ő lesz felelős a közlekedésért. Tíz-tizenöt év múlva viszont a legfelkészültebb helyeken, kijelölt körzetekben – autópályák, városok egyes, ehhez már megfelelő infrastruktúrával rendelkező részein – teljesen önvezető autók is fognak közlekedni.
Szakértők szerint az önvezető autók és persze a szintén előrehaladott állapotban lévő fejlesztések nyomán az elektromos járművek elterjedése legalább olyan jelentősen átalakítja a világgazdaságot, mint az ipari forradalom. Nem kell majd üzemanyag, nem kellenek a kutak, viszont sokkal több áramra lesz szükség. Rengeteget kell költeni az utakra, jelzésekre, hogy azok megfeleljenek egy automata autó igényeinek. Korszerűbben kell szervezni a közlekedést is. Lisszabon példáján modellezték, mit is jelent majd az önvezető autók rendszere, és azt találták, hogy eleinte ugyan nagyobb lesz a dugó a vegyes rendszer miatt, de az önvezető autók korában nem lesz szükség például annyi parkolóhelyre, mint ma, mert az autók folyamatosan úton lesznek. Nemcsak saját tulajdonú kocsik lesznek, hanem bérautók vagy közösségi autók tízezrei, amelyeket munkába indulásra megrendelünk, majd onnan a kocsi megy tovább másokat kiszolgálni. Mint egy automata taxi. Megbecsülni is nehéz, milyen költségvonzata lesz ezeknek az átalakulásoknak, de az biztos, hogy sok-sok százmilliárd dollárt és eurót kell rászánni arra, hogy ez a korszak eljöjjön. Ám valószínűleg meg is térül. Ferdinand Dudenhöffer, a Duisburg-Essen Egyetemi Center Automotive Research (CAR) tanszékének vezetője már tavaly azt jósolta, hogy 2020-ra a nagy részben, illetve szinte teljesen automatizált járművek piaca 55 milliárd eurós forgalmat ér el, 2030-ra pedig ez a piac 300 milliárd eurós lesz – idézi a professzort a Piac és Profit.
Takács Árpád szerint elsőként az autópályákon tör utat a félautomata, majd az automata jármű. Hiszen az autópályákat lehet a legkönnyebben alkalmassá tenni ezen járművek számára, itt a legkevesebb az akadály. Az is változást jelent majd, hogy átalakul az autógyárak szerepe. Az önvezető autók lelkét, azt a mesterséges intelligenciát, ami az agyunkat váltja ki, nem az autógyárak, hanem az informatikai cégek fejlesztik. Egy autógyár fejlesztő központjában esetleg 10-15 ember foglalkozik az automatizálással, míg például egy-egy AI (artificial intelligence) cégnél akár több mint százan. „Nálunk, az Adasworksnél tavaly még csak egy-két tucatnyian voltak, ma már csaknem 120 ember dolgozik azon, hogy a kamerákkal felszerelt autókba olyan számítógép kerüljön, ami inkább előbb, mint utóbb helyettesíti az agyunkat.”
A világpiacon júniusban öt olyan kiemelt startup cég volt – ez a CB Insight értékelése –, amely az önvezető autók agyát fejleszti – a nagyokat, mint Google, Apple, Tesla –, nem számítják ebbe az üzleti körbe. Ami melengetheti a lelkünket, ha lehet ilyen mondani egy gazdasági cikkben, az az, hogy köztük van az Adasworks, míg a többiek mind amerikaiak, jelesül: Nauto, nuTonomy, Drive.ai, comma.ai. Közülük is csak a nuTonomy van a keleti parton, Massachusettsben, a többiek Kaliforniában, ezért is nyitott ott irodát az AdasWorks is. A magyar vállalat mellett a Drive.ai fejleszt mesterséges intelligenciát, míg például a nuTonomy automata taxikat szeretne, a comma.ai és a Nauto pedig meglévő kocsikhoz készít utólag beszerelhető önvezető szetteket. Utóbbi cég most kötött együttműködési megállapodást a Toyotával.
Az AdasWorks-nek a Volvóval van kapcsolata, de ez egyelőre csak a kamerarendszer fejlesztésére vonatkozik. Egyébként pedig egy Toyota Priust alakítottak át arra a célra, hogy teszteljék a rendszerüket. A Volvóban hat kamera vizslatja a környezetet, a rendszer agyát pedig folyamatosan tanítják arra, hogy felismerje a környezet tárgyait. Azonosítsa, és mozgásában kövesse például az egyes embereket, autókat, megkülönböztesse az embert és az általa húzott bőröndöt, a felnőttet és a gyereket, az útpadkát és a parkolóhelyet, felismerje a házakat és egyéb viszonyítási pontokat, ha az adott szakaszon már járt a kocsi. „Kicsit olyan ez” – mondja Takács Árpád –, „mint amikor a kisgyerek megismeri a környezetét és végül önállóan el tud menni iskolába. A mesterséges agyat is fokozatosan kell megtanítani minden egyes körülmény számbavételére. Amit mi fejlesztünk, az egy integrált vezetésirányítási rendszer. Ma egy fejlett autóban akár 100-150 különálló chip is lehet, amelyek a részegységeket vezérlik az indítástól kezdve az ABS-en át a telefonig. Azon dolgozunk, hogy a mi mesterséges intelligenciánk egyetlen chippel összehangoltan vezérelje az autó minden részegységét és vezetéstámogatását.”
Nyomatékosítani kell, mondja Takács Árpád, hogy jelenleg nincs a világon az önvezetést minden formában támogató, teljesen automatizált rendszer. Nem is közlekedhetne, ennek nincsenek meg a jogi és szabályozási feltételei. Mindenki csupán teszteket végez, részben zárt pályákon, részben pedig a városokkal kötött megállapodások alapján rövid, pár kilométeres útszakaszokon. Az Európai Unió most fogalmazott meg egy javaslatot, hogy a tesztek során egyelőre maximum 3 perc legyen az az időtartam, amíg a sofőr engedi az autót automata üzemmódban közlekedni. A hírekben gyakran hallunk a Tesla önvezető autójáról. Pár hónapja viszont nagy visszhangot kapott, hogy az algoritmus hibája miatt balesetet szenvedett egy ilyen autó, és a sofőr életét vesztette.
„Tény azonban, hogy a Tesla sem nevezhető a szó szoros értelmében önvezető autónak, ráadásul a sofőr nem hallgatott a gépre, ezért történt a baleset. Már korábban át kellett volna vennie a gép fölött az irányítást. Csak mellékesen jegyzem meg – tette hozzá Árpád ¬–, hogy azon a napon több mint száz ember halt meg az amerikai utakon közlekedési balesetben, évente pedig több mint 40 ezer a halálos áldozatok száma, azaz figyelni kell az arányokra. Azt határozottan merem állítani, hogy amint lesznek ténylegesen önvezető autók, akkor azok sokkal biztonságosabbak lesznek, mint az ember vezette kocsik.
Ha a kereskedelemben kapható kocsik önvezető képességét egy 0-5 közötti listán kategorizáljuk – folytatja –, és 5 a teljesen önvezető, akkor a legfejlettebb mai autók a 2-es, esetleg bizonyos szempontból a 3-as kategóriába tartoznak. Azaz komoly vezetéstámogató rendszerük van – parkolás, sávtartás, követés –, de semmilyen lényeges manővert sem tudnak önállóan elvégezni. Például nem állnak meg a piros lámpánál, első kocsiként a zebránál sem, és kanyarodni se tudnak.”
Az új technológia egyelőre nagyon drága. Az IHS automotive angol cég szerint 2025-ben még legalább 6-10 ezer dollár lesz egy akkori állapotú, feltehetően félautomata kocsi felára, ami 2030-ra 4-5 ezerre, majd 2035-re 3000 dollárra csökken, de ekkor már tömeges lesz a teljesen automata kocsik jelenléte.
Hogy mi valósul meg ebből Magyarországon? Nos, ezt nehéz megmondani – gondolkodik el Takács Árpád. „Az autópályák itt is alkalmasak lesznek erre, de az alsóbbrendű utakon és a városok útjain nagyon sokat kell változtatni ahhoz, hogy itt 20 év múlva önvezető autók járjanak. Elég csak arra gondolni, hogy itt bizony elsősorban kátyúkerülgető képességet kellene megtanítani az autókkal ahhoz, hogy ne tengelytörés legyen az első út vége”.
